技术角度，针对车用级需求，也有明确的要求：在国标中◆■◆★◆，GBT 31485-2015 电动汽车用动力蓄电池安全要求及实验方法，对电池单体承受过充能力有明确的要求★■■，如果上限电压是4★◆■.2V, 哪么，实验测试电压应该是6.3V。

　　EV晨报 长安汽车将成为一家独立央企；商务部回应“内卷式◆◆”竞争；中国稀土磁铁出口管制引发全球关注★◆■，影响全球汽车★■■■★◆、半导体等行业

　　丰田把电芯◆◆■★“内短路”故障排在最后◆◆■■，个人主观分析：对于松下这样历史悠久的公司，工艺高超的控制能力，已不是难题，结合新的隔膜技术■■★★、内隔热技术等是可以很好解决内短路的。但是，对于我们国内电池生产资源，我觉得新加坡凯发网址，解决好内短路技术问题◆◆★，仍然是当务之急。

　　通过仅十年新能源汽车发展的实践，,电池是新能源核心部件，已毋庸置疑。但是◆★■◆■★，作为整车的配套零件的电池系统◆■■★★■，并没有像传统零件配套哪么简单◆◆。特别是电芯厂家，缺乏整车企业配套经验◆■◆★◆，即使这么多年的努力，仍然还是短板。这就是汽车技术的多年积累的原因。非短时间能培养起来的。

　　EV晨报 多位汽车行业高管反对■◆★“内卷式”价格战；长安汽车海外规划20个工厂已投产9个■★★■◆；中欧电动汽车磋商进入最后阶段

　　如果不是一对一采集■★★◆◆◆，势必会出现数值偏差和时间延迟问题。如何与电芯真实温度状态匹配★◆★★？我想不是拍脑门能解决的问题◆■★■★■。记得Leaf 的四个温感布置■■★，当时还疑惑箱体内左★■◆★、右两侧为什么没有对称布置？其实，背后大量的实验工作，已经证明，这四个点在具体的空间、各种工况★◆■★■，是最具代表性的位置。

　　所以，整车厂捆绑和发展自己的pack厂★◆★★,培育自己的BMS软硬件设计能力,再联合有实力■◆■◆◆★,品质优良的电芯制造企业◆■◆，将会成为一种新发展趋势。同时★■，加强对电池系统的掌控◆■，也是在谋求更长远的发展。比如上汽集团的模式，值得学习★★■◆◆。

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　　EV晨报 蔚来Q1营收120亿同比增长，但亏损扩大；雷军预测小米汽车下半年盈利；赛力斯5月销量36450辆同比增13◆★◆★.19%

　　记得在看一个着火事故的录像时，我发现一个现象：当车辆底部冒烟时，第一时间，乘客并没有迅速下车；或者下车了◆◆★■，在车旁边来回踱步★◆，是哪样的茫然和不知所措。更有甚者，好奇的人们在围观■■。

　　当专注于热设计的温差、均温的时候■■，却忽略了相反的一面风险，哪就是“引火上身”★■■。我们都亲眼目睹了充电时◆◆■◆★■，着火的一辆车引燃旁边无辜车辆的景象，其实■■★■，电芯模组之间故障时■◆，同样也是这个道理。系统◆★★■、模组、电芯的隔热、隔火设计◆■，就是为了避免、延缓事故的燃烧状态。目前，一般从系统层面■◆■■★◆，做了隔离措施，比如Tesla 的上盖板所做的隔火、隔热设计；目前最多设计措施还有模组之间的隔热设计★■；电芯的隔火国内产品很少，也只有Tesla 电芯之间使用云母片的隔火设计。

　　我非常赞同王子冬专家这句话★★◆◆◆：◆■★“大部分着火是在充电过程中，或者刚刚结束充电后。保障动力电池充电安全性是件很麻烦的事◆★■，这里面有很多影响因素，有连接的问题，充电方式的问题，制造过程中是否有瑕疵的问题。在充电过程中会将许多隐患放大◆◆■，导致事故，这点特别重要★◆★★◆◆。”所以，电芯品质问题★★◆★★，在充电环节放大了隐患，充电只是一个诱因■★，而非主因。我们需要透过现象看本质。

　　对于新能源汽车的发展，安全永远是第一位的。任何政策、标准、法规、设计、制造环节，都不能脱离这个原则和底线■◆★■。电芯作为电池系统安全主体和基础◆■■。更需要向国外先进技术看齐★■◆■◆，做车用级电池，充分实验。车辆工程面前，生命面前，电池没有等级之分★◆★。需要踏实务实，做好现在的工程，排除上路车辆的风险◆★。

　　不同的电池用在不同的地方。这才是市场和技术的本色◆■◆★★。在选用何种材料的电池时■◆，能量密度不能作为首选因素，这一点，也被更多的有识之士认可。随着补贴的退坡，各个厂家逐渐会从■◆★“无奈”中解放★★■■■★。能量密度的“拔苗助长”，技术的非循序渐进，是严重不合理的★■★◆。不能一味的想着★★★■◆“弯道超车◆■”。市场需要的是安全的产品◆◆◆★★。还是市场说了算的。

　　智驾周报 智驾大赛无锡站将于6月22日开赛；5月份中国智驾战力天梯榜发布★★★◆★；智能网联汽车组合驾驶辅助系统安全要求立项

　　从松下的一些文字中★◆■■，对其制造工艺的先进性有一些了解：松下的全自动无人干预生产、严格的来料检验、洁净生产环节，完整的测试能力，远远高于同行业标准■★。

　　很多情况■◆■■★◆，BMS对电芯参数的了解或电芯提供给BMS的数据是非常有限的■◆★◆，甚至是少的可怜的◆◆■。除了上、下限电压、SOC对应电压状态，SOP功率状态边界都没有■■。更别说参数模型了■★★★★。因为，电池厂家也没有完整的测试。这种粗狂的控制★■★■◆★，带来的后果是严重的★■。BMS和电池的脱节已经不是新鲜问题了。

　　3、 电芯层面：达到一定温度时■■★◆◆◆，能自动切断电流◆★■◆★，通过材料■■◆◆、结构■★■、电极来实现■■◆★◆■。

　　在设计过程中◆■，经常用1Wh多少钱作为市场潜在的成本标准★◆◆◆■。更有甚者，小于1元/Wh的电芯也能上车，成本的不合理性背后■◆■◆，可能就是牺牲的品质★■◆◆。其实，每辆车对功率的需求的不同，对容量要求、对温度需求的差异等◆■★★★★，这些指标，恰恰是和电池成本直接挂钩的。另一方面，数量可以稀释成本，也是公认的，松下18650的出价171美金，出货量都是Gwh。我们国内的企业不论从质、量都是不可企及的，相提并论或作为目标显然是不合理。包括政策层面，对成本目标的降低或拉动，都是有待商榷的■■■◆。

　　从成本的角度◆■◆，管理的角度■◆★◆■■，都是需要大力气的投入◆■◆。在早期，国内有些有远见的企业，雇佣日本的管理人员■■◆★★，管理车间；返聘日本的老专家做好5S工作，完整和系统的做FMEA等,其实★◆■★，都是朝着这方面努力，严格意义讲■★■■■◆，这不是高难的技术问题★■■，而是做好精益生产的手段和措施。

　　同时，一些PACK制造商■◆，不排除以次充好。例如◆★◆，使用不到一万公里的系统■★★★★◆，压差已经是0■■★■.5V了,奇怪的是，车辆照样跑跑，确实奇葩◆■；或者依靠强大的售后团队来救火作为解决问题的灵丹妙药，也早已是公开的秘密。市场的混乱，盲目的听从价格★■★，令人担忧◆◆■◆★。

　　通过这段文字描述，可看出锂电池的共性问题，析理同样是作为其化学特性存在的■■★★。这也是为什么静置的车辆★◆★、充电过程的车辆，很有可能是因为析理造成内短路、过充导致内短路等原因而发生着火事故★■。但是■★，析理也是可以通过技术手段避免其发生或控制在安全范围之内的。

　　其实◆■，我们国内圆柱电芯的突然放大量应用，与Tesla的应用效应有非常大的关系。包括现在对21700电芯的推崇，我不反对，对任何先进技术的跟随和创新，但是，也需要站在国内实际情况看问题。不能盲目跟风。我们的BMS管理几千颗电芯的能力■■◆★★■，还做不到Tesla的管理水平；热系统做到温差2℃还很困难。尤其是针对三元圆柱电芯，我们的技术驾驭能力还很有限◆■★◆。所以，我倒是建议■◆，从稳定角度，BMS弱的情况下■◆，还是多用方形或着软包电芯为上策。

　　在今年的炎炎夏日，不仅仅是天气热★◆■★，新能源汽车也热。而且热的让人担心★◆■★■◆，接二连三的燃烧事故见诸于报道。尽管这样，很多人仍然相信Tesla 的公关思维★◆★■，燃油车也会燃烧啊，吃瓜群众正在被洗脑■■◆■。

　　作为国家层面、工程技术人员需要清醒认识或从麻痹、懵懂中警醒：其危害性、或客户担忧，会严重制约新能源的健康发展。所以，近期也看到了工业和信息化部装备工业发展中心的213号文件★■■◆★★：“关于开展新能源客车安全隐患专项排查工作的通知”，也是应急采取的必要措施，非常及时◆★★■■◆。

　　首先严格意义上讲，锂电池有别于现在广泛应用的锂离子电池。我们来重温锂电池发展历史：“上个世纪80年代，加拿大 moil energy 公司，首次向市场推出采用金属锂作为负极的Li/MnO2 二次电池。这款电池让其称霸全球市场，辉煌一时。但是非常不幸的是在1989年发生了连续的爆炸事故。导致大面积召回◆■■，该公司从此一蹶不振。”

　　国内电芯企业■★■◆★，决大部分都是短时间成长起来的，和松下这样的老牌企业是无法相比的■◆◆■■。同时★■，汽车工程对安全的要求★◆，对于没有行业经验的企业★◆，是无法理解的。所以，在很短的时间追上世界先进水平■★★◆■★，确实不是一件易事★★■◆★。但是★◆★◆◆■，市场不等人★◆■★★，你必须做的更好■■，才能生存。这个脱节问题，逐渐显露出来★★★★★，整车企业，为了安全、长远发展考虑，提高其可控性，纷纷和有实力的电芯厂捆绑联合。电芯供应市场，造成一种有趣的现象◆◆■★★■，供不应求和门庭罗雀■◆■。所以，统计数字使用全国年生产供应多少GWh,使用了多少GWh是不靠谱的。电芯生产过剩同样是存在的。

　　一颗电芯的成果进步，是无法代表一个电池系统的水准高度，电池系统才是◆★★■■“应用主体”★★■■◆：工艺一致性、控制技术、热技术★■、结构技术◆◆◆◆、系统安全技术等■★■★★，同样需要齐头并进。借用国家863电动车重大专项动力电池测试中心主任王子冬一句话：■■■“通过项目的评价，学会对动力电池进行综合评价的方法，对项目做出科学的判断◆★◆★■★，特别要重视动力电池产品向国外学习，我们不能夜郎自大。”

　　★■★“后被日本的NEC公司收购。NEC公司投入巨资◆◆■◆、人力、物力对上万块电池进行了分析，最终找到了导致电池起火爆炸的元凶---锂枝晶。 所以锂作为负极材料★★◆◆，淡出了我们的视野。 直到1991年，索尼公司推出首款商用锂离子电池，LiCO2作为正极◆■★，石墨作为负极。从此开启锂离子电池二次走向应用的辉煌时代。”

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　　如同当年■★，我一直主张★■◆◆★，钛酸锂电池做为燃料电池车辆辅助和储能电池一样，安全永远是第一位的。

　　电池的多元化发展■◆★，应该会成为一种趋势。根据实际需求★◆■★，对续驶里程、使用的环境、风险评估，选择合适的电芯和系统电量。这就不难理解，为什么丰田的Mirai,仍然在用镍氢电池。个人观点，在BMS 达不到较高水平的时候，LFP仍然是大巴车的首选★■★。尽管LFP同样会燃烧，但是■◆，从冒烟到爆燃的时间，LFP是有明显优势的。起码能给乘客的逃生争取5~10分钟的时间◆◆。

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　　政策的出手，权威从士的不断出声，从另一个角度也反映出，决策者对以往技术导向的再思考■■■■，这是好事★◆■■■。这不是谁的错★◆★◆★，技术进步就是这样，在迂回中认知和前进，亡羊补牢，为时不晚。

　　在一篇文章中看到对事故的分析中新加坡凯发网址■★★◆◆，“从监测数据看，电池包内部温度在20秒内■■◆■◆，从34℃上升至113℃”。从BMS 角度◆◆■★★★，面对热失控的状态，也是无能为力的。最好的结果，也只有及时、准确诊断和告警了★■★，给乘客的逃生赢得时间，已是相当优秀的BMS了。

　　leaf 在全球销量，2017年已超20万台，7年间没有听说一起严重燃烧事故； 同样是在路上跑的车辆，同样也有碰撞★◆■◆， Tesla 在短短5年时间，产量近10万台，已发生多起燃烧事故。我们抛开不同电芯正极材料的路线，其工程应用可是一致的。例如，Leaf的系统集成技术：电池箱体结构设计先进，抵御碰撞能力、密封设计都是一流的，就连一枚继电器放置的位置，都是非常有讲究的。技术的炉火纯青■★◆■◆，大道至简，用在这里再贴切不过了★★◆。

　　他们没有意识到危险◆★■★■，可能就在下一秒★★★◆。电池的爆燃，会伤及他们。我在前期的一篇文章中◆◆★★◆，列举过美国消防协会的培训★★★■：

　　“如果我的车着火了怎么办？NFPA（美国消防协会） 建议司机遵循以下三个步骤★◆：

　　从电化学角度◆■★，“过充”也是一个厂家产品能力和技术实力，如同快充能力■★◆■■，也是能设计出来的。

　　电芯生产工艺非常复杂■■■■◆，任何一个环节的缺陷和不完整都会造成后端应用事故。系统层面，在一个包体内，如果选用圆柱电池◆★◆◆★◆，四★★★◆◆■、五千颗电芯已是正常的状态，任何一颗电芯短路，都是不可想象的灾难★■■。

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　　5、 电芯内短路★★■★：系统层面是毫无应对方案的。电芯层面，通过材料★◆■■◆■、隔膜等防内短路措施（HRL：Heat resistant layer ）